Alfa Romeo Arna: differenze tra le versioni
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L''''Alfa Romeo Arna''' è stata un'[[automobile]], più precisamente una [[berlina]] di segmento medio-infimo, che ha mostrato al [[mondo]] come anche un semplice ammasso di [[lamiera]] e [[bullone|bulloni]] possa rappresentare un elemento di accusa per [[oltraggio al pudore]]. Prodotto di una sciagurata [[joint venture]] tra [[Alfa Romeo]] e [[Nissan]], rappresenta il compiuto esempio di connubio tra gusto estetico [[Giappone|giapponese]] e qualità produttiva [[Italia|italiana]] |
L''''Alfa Romeo Arna''' è stata un'[[automobile]], più precisamente una [[berlina]] di segmento medio-infimo, che ha mostrato al [[mondo]] come anche un semplice ammasso di [[lamiera]] e [[bullone|bulloni]] possa rappresentare un elemento di accusa per [[oltraggio al pudore]]. Prodotto di una sciagurata [[joint venture]] tra [[Alfa Romeo]] e [[Nissan]], rappresenta il più compiuto esempio di connubio tra gusto estetico [[Giappone|giapponese]] e qualità produttiva [[Italia|italiana]], per dirla con le parole con cui la accolse [[Quattroruote]], la cui scheda tecnica ne descriveva le caratteristiche con la consueta completezza: |
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Versione delle 20:24, 25 ago 2013
L'Alfa Romeo Arna è stata un'automobile, più precisamente una berlina di segmento medio-infimo, che ha mostrato al mondo come anche un semplice ammasso di lamiera e bulloni possa rappresentare un elemento di accusa per oltraggio al pudore. Prodotto di una sciagurata joint venture tra Alfa Romeo e Nissan, rappresenta il più compiuto esempio di connubio tra gusto estetico giapponese e qualità produttiva italiana, per dirla con le parole con cui la accolse Quattroruote, la cui scheda tecnica ne descriveva le caratteristiche con la consueta completezza:
I problemi iniziarono a palesarsi fin dalla fase di produzione, avviata nel 1983 a Pratola Serra, in provincia di Avellino, un posto dove il mezzo più moderno in circolazione era il carretto del gelataio, dove sorgeva lo stabilimento Alfa Romeo costruito in seguito al terremoto dell'Irpinia su iniziativa di Ciriaco De Mita, che contribuì alla sua realizzazione destinandovi cinque miliardi di lire di tangenti fresche d'incasso. L'assemblaggio del veicolo vide l'impiego massiccio di manodopera del posto che, oltre a protestare perché le erano stati promessi altri due anni di sussidio di disoccupazione, mise in evidenza fin da subito preoccupanti carenze di preparazione tecnica: tre quarti delle maestranze, infatti, alla richiesta di timbrare il cartellino lasciarono il posto di lavoro per correre a comprare l'inchiostro; il rimanente quarto, invece, iniziò il turno utilizzando la chiave inglese per aprire le scatolette di Simmenthal.