Autobianchi Bianchina
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DONNE E MOTORI GIOIE E DOLORI
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2 per gli esseri umani, 1 per il cestino con le fettine panate e 1 per il cocomero.
La Bianchina era un deambulatore motorizzato per esseri umani costruito dal 1957 al 1969 dalla Autobianchi, industria precedentemente nota come F.I.V. (Fabbrica Italiana Velocipedi) di Edoardo Bianchi. Il passaggio dalle biciclette alle auto era una sfida che andava raccolta, il commendator Bianchi non si tirò indietro, zuccone[1] com'era.
L'osservazione era sacrosanta, ma non erano queste le piccole difficoltà che impaurivano il commendatore. Nel suo delirio ebbe però l'idea vincente: dopo aver analizzato i motivi del successo della Fiat 500, pensò di fare anche lui un'auto piccola e maneggevole, ma molto più lussuosa[citazione necessaria].
Era una vettura compatta, quasi pressata, leggermente sopra le righe, se vogliamo anche gigionesca, ma era il sogno di tutti i fighetti dell'epoca, forse la vera antesignana della Smart. Piccola com'era, poteva essere parcheggiata in divieto di sosta e occultata con un vaso di fiori.
La Bburago tentò in seguito, senza successo, di commercializzare un modellino in scala 1/18 della Bianchina. Il fallimento fu determinato principalmente da due fattori:
- poteva essere facilmente ingerita dal bambino (anche attraverso il biberon),
- i tempi per le Micro Machines non erano maturi.
Sulla scelta del nome si sono fatte molte ipotesi affascinanti, ma la triste verità è che era una piccola vettura costruita da Bianchi, quindi una Bianchi-ina. Una vera fortuna, se avesse prodotto un motorino e di cognome avesse fatto Pompi, doveva per forza inventarsi qualcos'altro. Comunque la sua principale rivale di fascia era la Goggomobil, che a nome non era certo messa meglio.
La progettazione
Il passaggio dai pedali al motore poteva nascondere qualche insidia, per questo furono assunti tecnici provenienti da industrie di vario tipo, al fine di avere una visione il più possibile "allargata" della meccanica moderna. Il motore fu affidato alle sapienti mani di Gunther Allgöwer, progettatore della trebbiatrice tedesca Sdrummwagen 3 per la Baßler Maschinenfabrik. Propose subito il motore a sogliola, che scatenò immani risate tra i presenti e battute tipo: "Perché non quello a cefalo?", quest'ultima accompagnata dall'allungamento del braccio, una particolare impostazione della mano e fischio. L'ilarità sparì quando Allgöwer giurò sui figli che non stava scherzando, e che quel tipo di motore era montato addirittura sul BMP-3, un mezzo corazzato della fanteria russa. Del sistema di trasmissione se ne occupò invece Bjarte Sverrehnsen, responsabile della sala macchine del transatlantico norvegese Bergdølmo. Propose da subito l'utilizzo della cinghia per tapparelle, poi sbottò in una fragorosa risata e sottolineò compiaciuto che anche i popoli nordici hanno il senso dell'umorismo. Per l'impianto frenante se la giocarono in casa. I tecnici della Bianchi optarono per l'affidabile e conosciuto sistema a pinza, ma con tacchetti di gomma maggiorati. L'impianto di accensione non poteva che essere affidato a Jean-Michel Bergougnoux, pirotecnico di fama mondiale e supervisore dei fuochi d'artificio alle nozze reali dell'Aga Khan. Per il sistema di alimentazione la scelta fu difficile, i conservatori spingevano per un motore alimentato a benzina (o diesel), i progressisti vedevano invece un radioso futuro per la grappa di Teroldego, considerata il carburante del futuro al pari del Nepente di Oliena. Imed Mhadhebi, capocuoco alla mensa della Peugeot parigina, mise d'accordo tutti con un'alimentazione a fusaje, se non altro, sarebbe stata la prima automobile colesterolo-free. Scocca e telaio ovviamente in alluminio, con forcelle potenziate e ammortizzatori in marshmallows, per garantire il massimo comfort sui terreni sconnessi.
Per il sistema di raffreddamento non si dovette cercare troppo lontano, Alvaro Pallozza (un grattacheccaro sul litorale di Ostia) aveva le carte giuste, anche se leggermente bagnate. Restava il problema più grosso, consegnare al cliente una vettura con finiture di pregio ad un prezzo contenuto. Si optò per gli interni in lamiera, con pregiati inserti in latta. Lo sterzo doveva garantire un raggio di sterzata pari alle vetture sportive e quindi, considerando l'esiguo passo del veicolo, grosso come un cerchio di botte. La strumentazione doveva infondere sicurezza e controllo, quindi inizialmente si pensò di dotarla di tre indicatori di velocità (un contachilometri, un contamiglia e un contapassi), un computer di bordo (ma andava prima inventata l'informatica e non c'era tempo), tre orologi (con gli orari di Roma, Gibuti e New York), almeno un mangianastri, candele mangiafumo e portiere mangiafuoco. Poi smisero di ridere e tornarono a lavorare seriamente. La tappezzeria in ermellino fu scartata, così come quella in cashmere. Si ripiegò quindi sulla pelle, che è da sempre considerata elemento irrinunciabile sulle auto di classe. Quella vera però costava cara e si rovinava subito, la scelta cadde allora sul materiale con cui la FIAT foderava i sedili della 600 multipla, una similpelle che si stima sparirà dalla terra tra circa due millenni, inattaccabile persino dall'acido molecolare di Alien. Il più era fatto, mancavano i dettagli, ma niente che non si potesse decidere nel tempo di un caffè.
I modelli
Per gli autosaloni era manna dal cielo, la vettura si vendeva praticamente da sola, il problema era poi convincerla a darti i soldi. Il successo montò la testa al commendator Bianchi, che iniziò a parlare di ampliare gli orizzonti e sfondare nel mercato aerospaziale. Per fortuna era sposato con una donna pragmatica: la signora Mafalda lo convinse a lasciar perdere il Progetto Whiteuttle, e a concentrarsi sulla produzione terrestre. Uscito ridimensionato (ma nemmeno tanto) dal dialogo con la consorte, Edoardo Bianchi diede libero sfogo alla fantasia. La sfida era ostica, una macchina grande quanto una Fiat 500 non è che offra molti margini di manovra. Invece, grazie a questa fase altamente produttiva del suo estro creativo, scaturì una discreta gamma di modelli.
- Berlina 4 posti: in effetti, a guardarci dentro, erano proprio lì. Potevi anche contarli e ricontarli più volte, ma erano innegabilmente 4. La logica della 4 posti va vista nel contesto del pensiero dell'automobilista italiano degli anni '60, per il quale i figli potevano tranquillamente viaggiare legati sul portapacchi, oppure attaccati al paraurti con i pattini ai piedi. Fu l'ultima versione ad esser introdotta e la meno apprezzata dal pubblico, che la soprannominò subito Televisore per via della forma verticale del lunotto posteriore e della sua "pagodina" protettiva, che lo rendeva facilmente confondibile col modello Belvedere della RadioMarelli, ultimo nato del settore TV.
- Cabriolet: era senz'altro la versione più "frivola" della piccola Autobianchi. Era arricchita da cromature e profili lucidi, ma aveva un bagagliaio davvero esiguo, che costringeva, una volta riempito con la capote, a farsi portare dal garzone la spesa a casa (o almeno questa era la scusa delle "signore bene").
- Panoramica: basata sulla meccanica della Fiat 500 Giardiniera, doveva in origine essere chiamata Bianchina Peperlizia. Era senz'altro la versione che richiese il maggior sforzo tecnico, il passo fu allungato di 10cm[mica cazzi] e la squadratura posteriore (col suo pratico portellone) le conferirono un sorprendente vano bagagli, tanto da essere richiesta anche come carro funebre, in Sardegna.
- Trasformabile: fu la prima versione a esordire, una delle più amate. La potevi veder trasformare in una Cadillac Eldorado, ma dovevi aver bevuto molto. Aveva dei montanti laterali fissi, la capote in tela poteva invece essere arrotolata e legata con delle cinghie. Nella versione All Black esse erano però assenti, per dare il richiestissimo "effetto Zorro".
- Furgoncino: sulla base della Panoramica venne realizzata una versione furgonata, che la Fiat avrebbe poi riproposto negli anni '70 col suo Fiorino. Ovviamente non si poteva esagerare con il carico, impennare era vietato anche col Califfone, a farlo con un furgone si rischiava l'ergastolo.
- Furgoncione: vettura prodotta esclusivamente come mezzo speciale per pubblica utilità, l'utilità consisteva proprio nel non rendere pubblica la vendita di quell'orrore.
Scheda tecnica
- Motore
- Architettura: 2 cilindri orizzontali in linea (Berlina, Cabriolet e Trasformabile), 3 cubi diagonali a zona (Furgone e Panoramica)
- Cilindrata totale: 4,2 shot³
- Potenza: 15 cv[2]
- Distribuzione: 1 albero a canne (fattissimo)
- Alimentazione: a lupini
- Raffreddamento: ad aria fritta con sventola a 5 pale
- Trasmissione
- Trazione: posteriore (centrale sul modello Flintstones, commercializzato in America)
- Cambio: non è previsto, una volta che l'hai comperata te la tieni
- Corpo vettura
- Tipo: monoscocca in cartongesso
- Pneumatici: 25x12x11 (le stesse del passeggino Perego)
- Ammortizzatori: marshmallows telescopici
- Sospensioni: anteriori a balestra trasversale, posteriori a maleppeggio verticale
- Freni: a pinza, con tacchetti di gomma maggiorati
- Sterzo: abbondante
- Dimensioni e masse
- Prestazioni
La Bianchina nel cinema
- Una Bianchina Berlina 4 posti di colore bianco fu scelta come autovettura del rag. Ugo Fantozzi nell'omonima serie di film. L'immagine "ridicola" era però in contrasto col modello, pensato in origine come versione snob della Fiat 500. In uno dei film compare anche la versione Panzerina, mezzo corazzato "da sortita" venduto in esclusiva all'esercito polacco.
- Una Bianchina Panoramica compare in Thrilling, precisamente nell'episodio Autostrada del sole con Alberto Sordi. La scena è assolutamente inverosimile, tutti sanno che la Bianchina non poteva circolare sulla rete autostradale, da sempre vietata agli Apecar e cose che ci somigliano.
- Una Bianchina Cabriolet rossa è protagonista delle scene di inseguimento finali del film La Pantera Rosa, guidata da un attore mascherato da gorilla. Secondo i bene informati, è probabile che l'autore di questo articolo abbia corrotto il regista per inserire nella pellicola tale scena. Quindi, per relazione transitiva, l'articolo è stato scritto da Edoardo Bianchi.